Bien que les véhicules Tesla soient dotés d’options permettant une conduite partiellement automatisée dans les rues de la ville, le manuel et les petits caractères juridiques indiquent aux conducteurs qu’ils doivent garder les mains sur le volant. Les avocats de Tesla ont récemment déclaré au DMV qu' »il existe des circonstances et des événements auxquels le système n’est pas capable de reconnaître et de répondre ». (NDLR : un DMV est une agence gouvernementale qui gère l’immatriculation des véhicules et les permis de conduire).

AUTEUR

RUSS MITCHELL

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POSTÉ LE

10 mars 2021

SOURCE

Los Angeles Times

Depuis des années, le directeur général de Tesla, Elon Musk, affirme au public que les Teslas entièrement autonomes sont pour bientôt, dans un an ou deux tout au plus.

L’entreprise a raconté une histoire très différente aux régulateurs.

Dans une correspondance officielle avec le California’s Department of Motor Vehicles, les avocats de Tesla ont récemment admis que l’option de 10 000 $ que Tesla vend comme étant une capacité de conduite autonome complète n’est pas, en fait, capable d’une conduite autonome complète. « Actuellement, ni l’Autopilot ni la FSD Capability ne sont des systèmes autonomes », a déclaré Eric Williams, avocat de Tesla, dans une lettre adressée au DMV le 28 décembre, mais cela pourrait changer, a-t-il ajouté.

Mais pas tout de suite. Musk a tweeté des plans pour une version majeure du logiciel de conduite autonome complète. Mais M. Williams a déclaré au DMV que « nous ne prévoyons pas d’améliorations significatives » qui permettraient une conduite entièrement autonome, et que la « version finale » d’un ensemble de fonctions actuelles qui permet aux Teslas de s’arrêter aux feux de circulation et de tourner à gauche et à droite sans intervention humaine « continuera d’être une fonction avancée d’aide à la conduite de niveau 2 de la SAE ». En clair, cela signifie que le véhicule ne peut pas se conduire tout seul, à tout moment, sans l’attention constante d’un conducteur humain.

Les courriels ont été révélés à la suite d’une demande d’accès aux documents publics de l’organisation de défense de la transparence Plainsite. Ils montrent que le DMV interroge Tesla sur ses affirmations concernant la technologie de conduite entièrement autonome et demande à l’entreprise pourquoi elle n’a pas demandé un permis d’essai de véhicule sans conducteur, comme l’ont fait six autres constructeurs automobiles et entreprises technologiques.

Bryant Walker Smith, expert en droit des véhicules autonomes à l’université de Caroline du Sud, a décrit les courriels de Tesla comme étant « dignes d’être lus ». Selon lui, « il est tellement évident qu’il y a une contradiction entre ce que Tesla dit dans son rôle de marketing » et ce que ses ingénieurs et ses avocats disent au DMV. « Une partie gonfle les attentes, l’autre les manipule », a-t-il déclaré.

Bien que des « termes pompeux » soient utilisés dans toute l’industrie pour décrire la technologie des voitures robotisées – de sans conducteur à autonome, en passant par conduite autonome et assistance au conducteur – il n’y a aucune ambiguïté sur le mot « full » dans Full Self-Driving, a déclaré M. Smith. Il s’agit d’une voiture qui se conduit toute seule. « Il y a une différence entre un médecin qui vous dit que vous êtes en bonne santé et un médecin qui vous dit que vous êtes en parfaite santé », a-t-il déclaré.

Musk a des raisons de promouvoir la conduite autonome intégrale. L’option à 10 000 dollars est un bienfaiteur pour les revenus et les bénéfices de Tesla, bien que l’on ne sache pas exactement dans quelle mesure : l’entreprise ne ventile pas les ventes de FSD. Musk a vendu aux acheteurs l’idée qu’avec la technologie autonome, les véhicules Tesla prendront de la valeur.

En avril 2019, alors que les liquidités manquaient chez Tesla, Musk a déclaré qu’un million de taxis-robots entièrement autonomes seraient sur la route d’ici la fin de 2020, faisant gagner de l’argent à leurs propriétaires. Quelques semaines plus tard, Tesla a vendu pour 3 milliards de dollars d’actions Tesla, résolvant ainsi son manque de liquidités. À la fin de 2020, pas un seul taxis-robot n’avait été construit. Les emails du DMV suggèrent qu’ils ne le seront pas de sitôt.

Tesla n’a pas de service de relations avec les médias et n’a pas pu être joint pour un commentaire.

Les échanges d’e-mails soulèvent une importante question de sécurité publique : L’entreprise mène-t-elle des expériences de voitures sans conducteur qui font courir des risques inutiles au public et aux propres clients de Tesla ?

La capacité dite d’autoguidage complet est une évolution de la technologie du pilote automatique de la société, dont les fonctions principales sont le régulateur de vitesse adaptatif et la direction automatique. L’option FSD comprend le changement de voie automatique sur les autoroutes, le stationnement automatisé et l’arrêt automatique aux feux de circulation et aux panneaux de signalisation.

L’itération la plus récente est l’Autosteer sur les rues de la ville ; lorsqu’elle est activée, la voiture peut tourner à gauche et à droite automatiquement après s’être arrêtée à un feu de circulation ou à un panneau d’arrêt. Cette fonction est limitée à un « programme d’accès anticipé » qui, selon Tesla en décembre dernier, concernait environ 150 employés de Tesla et environ 50 non-employés. Les responsabilités et obligations de ces participants sont similaires à celles du conducteur test dans le tristement célèbre accident de 2018, dans lequel une Volvo expérimentale équipée d’un système d’auto-conduite Uber n’a pas réussi à identifier un piéton traversant la rue et l’a tué. La conductrice, qui était apparemment distraite par son téléphone, a été accusée l’année dernière d’homicide par négligence.

Le système Autosteer pour les rues de la ville devrait être déployé à grande échelle dans le courant de l’année.

Les courriels du DMV indiquent clairement que la conduite autonome intégrale est, au mieux, un travail en cours. Dans une lettre adressée au DMV, l’avocat de Tesla, M. Williams, note qu' »il existe des circonstances et des événements que le système n’est pas en mesure de reconnaître ou auxquels il ne peut répondre. Il s’agit notamment d’objets statiques et de débris routiers, de véhicules d’urgence, de zones de construction, de grandes intersections non contrôlées avec plusieurs voies d’accès, d’occlusions, de conditions météorologiques défavorables, de véhicules compliqués ou adverses dans la trajectoire de conduite, de routes non cartographiées ». En conséquence, écrit Williams, « le conducteur conserve la responsabilité ».

Musk a déclaré que les Teslas dotées des fonctions automatisées engagées s’écrasent moins que celles qui ne les utilisent pas. Mais l’entreprise n’a pas encore publié de données brutes pour étayer cette affirmation, et elle a repoussé les chercheurs universitaires qui ont proposé d’évaluer les données qu’elle détient.

Les accidents de Tesla font régulièrement la une des journaux, mais seules les compagnies d’assurance sont en mesure de déterminer leur taux d’accidents par rapport à celui des autres véhicules, informations qu’elles ne publient pas. La police, les tribunaux et les responsables de la sécurité doivent s’en remettre à Tesla pour vérifier, après un accident, si le système Autopilot ou le système d’autoconduite intégrale était activé, car ces informations sont la propriété de Tesla.

La loi de l’État (NDLR : Californie) qui couvre le déploiement des véhicules autonomes stipule qu’un véhicule doit être capable de se conduire lui-même « sans le contrôle constant ou la surveillance active d’une personne physique » pour être considéré comme autonome dans le cadre du processus d’autorisation du DMV.

M. Smith a déclaré que le langage de la loi pourrait justifier que le DMV exige que Tesla demande un permis, mais pourrait également justifier que le DMV donne un laissez-passer à Tesla. Pour l’instant, Tesla peut continuer à jouer sur les deux tableaux : vanter son niveau d’autonomie auprès des consommateurs tout en le minimisant auprès des régulateurs.