Les importateurs américains sont confrontés à des retards encore plus importants alors que la capacité des conteneurs atteint son maximum.

AUTEUR

GREG MILLER

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28 avril 2021

SOURCE

Freight Waves

Le nombre de porte-conteneurs bloqués au mouillage au large de Los Angeles et de Long Beach est tombé à environ 20 par jour, contre 30 il y a quelques mois. Cela signifie-t-il que la pénurie de capacités sur le marché transpacifique s’atténue enfin ? Absolument pas, a averti Nerijus Poskus, vice-président de l’activité maritime mondiale chez le transitaire Flexport. « La situation ne s’améliore pas. Elle s’aggrave », a-t-il déclaré à American Shipper lors d’une interview lundi.

« Ce que je vois est sans précédent. Nous assistons à un tsunami de fret », a-t-il déclaré.

« Pour le mois de mai, tout est pratiquement complet sur le transpacifique. Nous avons eu un client qui avait besoin de charger quelque chose d’extrêmement urgent en mai et qui était prêt à payer 15 000 dollars par conteneur. Je n’ai pas pu le faire charger – et nous sommes une entreprise en pleine croissance qui expédie beaucoup d’EVP [équivalents vingt pieds]. Le prix ne compte même plus vraiment ».

Le réapprovisionnement fait augmenter les volumes

Poskus a déclaré que les volumes d’importations transpacifiques sont toujours en hausse. Il a noté que les importations transpacifiques de janvier étaient en hausse de 10 % par rapport à 2019 (les comparaisons avec les chiffres de 2020 sont biaisées par le COVID) et de 13,5 % en février, puis ont bondi de 51 % en mars. « Donc, nous sommes maintenant à une fois et demie les niveaux pré-pandémie ».

Les importations dépassant de loin la croissance des ventes au détail, il a attribué les volumes à la reconstitution des stocks. « Le réapprovisionnement affecte en fait le commerce encore plus que la croissance de la demande. Cela me dit que cette situation va durer encore plus longtemps. Disons que la demande des consommateurs américains ralentit au troisième et au quatrième trimestre. Ce n’est pas prévu, mais même si c’est le cas, [la disponibilité des capacités et les taux] ne devraient pas s’améliorer rapidement, simplement en raison de l’énorme demande de réapprovisionnement. »

Poskus pense également qu’un retard croissant dans les exportations s’accumule chaque jour en Asie, dans l’attente de créneaux de navires disponibles. Si ces retards deviennent trop importants, a-t-il déclaré, « je ne sais vraiment pas ce qui va se passer ».

En raison de l’arriéré et de la demande de réapprovisionnement, il pense que « les prix resteront élevés et que les expéditions resteront probablement difficiles pour le reste de l’année. Et puis après cela, vous avez le pic pour le Nouvel An chinois en 2022. »

C’est sur le point d’empirer

Il a déclaré que la situation actuelle est la pire dont il ait été témoin – et il pense qu’elle est sur le point de devenir encore plus grave.

« Bouclez votre ceinture. Le mois de mai sera le pire que les gens aient jamais vu », a-t-il prédit. Étant donné que certains expéditeurs devront faire la queue derrière les retards croissants en Asie, il prévoit que « ce qui va se passer bientôt, c’est que certains importateurs ne seront même pas en mesure de monter sur le bateau. Pour eux, ce sera presque comme si le commerce s’arrêtait. »

Les commentaires de Poskus reflètent les données sur les réservations de fret. La plateforme SONAR de FreightWaves comporte un indice propriétaire des réservations maritimes des expéditeurs (SONAR : IOTI.USA). Les réservations à destination des États-Unis sont mesurées en EVP sur la base de la moyenne de déplacement sur 10 jours à la date prévue du départ outre-mer. Lundi, l’indice a atteint un nouveau sommet historique et les données sur les réservations à venir indiquent une hausse continue.

Les primes spot sont de retour en force…

Vendredi, l’indice quotidien Freightos Baltic évaluait le taux spot de la côte ouest de l’Asie (SONAR : FBXD.CNAW) à 4 797 dollars par unité équivalente à quarante pieds (FEU) et le taux de la côte est de l’Asie (SONAR : FBXD.CNAE) à 6 306 dollars par FEU – tous deux proches des records historiques.

Mais ce n’est qu’une partie de l’histoire des taux. « Les indices ne sont pas des factures. Les primes ne sont pas reflétées dans les indices », a déclaré Poskus. Au début de l’année, certaines des primes ont baissé en raison de l’amélioration de la disponibilité des conteneurs en Asie. Cette tendance s’est inversée, a déclaré Poskus, qui a noté que l’incident Ever Given dans le canal de Suez a retiré du marché les équipements pour conteneurs. « La pénurie de conteneurs en Asie est à nouveau très grave en raison de l’Ever Given, et il faudra encore quatre à six semaines pour revenir à la normale. »

Les primes supplémentaires pour faire charger les cargaisons spot « sont de retour et elles sont plus élevées qu’avant », a-t-il dit. « Elles sont de 2 000 à 3 000 dollars supérieures au FAK [prix spot] et c’est le meilleur cas. »

Les cargaisons spot qui ont été réservées 21 jours avant et qui ont été prévues dans l’allocation de l’expéditeur obtiennent toujours des prix FAK sur le spot, a-t-il noté. Cependant, « tout ce qui se passe à la dernière minute est en fait une enchère à tout va. Vous proposez le plus d’argent possible et vous espérez que quelqu’un le prendra. De nombreux importateurs sont maintenant en difficulté. Nous voyons beaucoup de nouveaux clients nous demander de l’aide parce qu’ils n’arrivent pas à être chargés. »

Forte hausse des taux contractuels

Les chiffres de Poskus sont environ le double de ceux de Xeneta. « Nous constatons des augmentations de prix fixes d’un peu plus de 100 % sur la côte ouest de l’Asie et d’environ 75 % sur la côte est de l’Asie », a-t-il déclaré. « De plus, presque tous les tarifs contractuels sont soumis à des surtaxes de haute saison (PSS), de sorte que les prix ne sont pas exactement fixes. Je pense que les PSS vont réduire l’écart entre le marché spot et le marché fixe. »

Interrogé sur les expéditeurs qui n’ont pas encore conclu leurs contrats annuels, il a déclaré : « Si vous voulez un prix fixe dans le marché actuel, la réponse que vous obtiendrez des transporteurs est qu’il est trop tard. Nous avons conseillé à de nombreux importateurs de signer tôt, car la saison des contrats transpacifiques se terminera [tôt] parce qu’il y a plus de demande que d’offre. Et c’est exactement ce qui s’est passé ».

Il y a des exceptions, comme les grands expéditeurs avec des contrats de juin à juin qui ont commencé à discuter avec les transporteurs plus tôt cette année. « Mais si vous êtes un simple importateur et que vous n’avez pas encore signé votre contrat fixe, vous serez sur le marché spot », a déclaré le vice-président de Flexport.

Conseils aux importateurs

Poskus a donné plusieurs conseils aux importateurs qui se démènent pour acheminer des conteneurs vers les États-Unis.

Il a noté que les transporteurs ont besoin de reefers (NDLR : conteneur frigorifique) sur le marché américain pour les exportations réfrigérées vers l’Asie. Au retour d’Asie, ces reefers sont mis hors tension et peuvent être utilisés comme reefers non opérationnels (NOR) pour transporter des marchandises sèches. « Croyez-le ou non, les transporteurs transportent encore certains NOR à vide parce que les importateurs ne les aiment pas. C’est une occasion manquée de transporter des marchandises dans des NOR. Mon conseil est le suivant : Prenez cette option. Si vous cherchez la meilleure solution sur ce marché, vous allez voir encore plus de retards. »

Il a également suggéré de déplacer les cargaisons par le biais d’expéditions de type « less-than-container-load » (LCL). « Le LCL est toujours en mouvement. Bien sûr, vous ne pouvez pas déplacer des milliers de conteneurs LCL, mais si vous avez quelque chose d’urgent, vous pouvez encore obtenir de la place pour le LCL sur les navigations de mai. Au lieu d’attendre, décomposez certaines de vos expéditions en expéditions LCL et obtenez au moins un certain inventaire », a-t-il déclaré.

Une autre option encore : Soyez créatif avec les itinéraires. Par exemple, les liaisons directes entre la Chine et la côte ouest sont peut-être complètes, mais les marchandises peuvent être acheminées de la Chine vers Cartagena, en Colombie, en passant par le canal de Panama, puis de nouveau par le canal vers la côte ouest. « Le temps de transit est plus long, mais les marchandises peuvent être chargées dans la même semaine. C’est une option par rapport à l’attente d’un mois et demi pour le chargement [pour la route directe] », a-t-il déclaré.

« Il suffit d’acheminer votre cargaison jusqu’au continent nord-américain et, de là, vous pouvez l’acheminer là où elle doit aller, que ce soit par NOR ou LCL, par transbordement [via des plateformes comme Carthagène] ou par expédition au Canada, puis par rail jusqu’à Chicago et par camion jusqu’à New York. Ce sera coûteux, mais au moins il arrivera à destination.

« Il faut être flexible. Cherchez n’importe quel itinéraire et soyez créatif. C’est une cible mouvante. Et n’attendez pas. Si quelque chose se libère, agissez vite. »