En théorie, les tarifs des conteneurs maritimes pourraient continuer à augmenter jusqu’à ce que les marges des expéditeurs soient effacées.

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GREG MILLER

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20 mai 2021

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Freight Waves

Les tarifs des conteneurs maritimes sont en hausse à trois chiffres d’une année sur l’autre, ce qui signifie qu’ils doivent être proches de leur pic. Ils sont tellement élevés qu’ils n’ont plus beaucoup de marge de manœuvre. C’est une croyance répandue sur le marché des conteneurs, bien que cette prémisse ait déjà été prouvée fausse et que les tarifs des conteneurs pourraient théoriquement avoir beaucoup plus de marge de manœuvre si la limite supérieure était définie de la même manière que pour le transport non conteneurisé.

Un dirigeant d’un important transitaire a déclaré à American Shipper en août 2020, après le pic initial, « Je ne pense pas qu’il y ait de place pour une croissance au-delà de 4 000 dollars [par unité équivalente de quarante pieds ou FEU] ». Neuf mois plus tard, de nombreux tarifs transpacifiques tout compris, y compris les frais de prime, sont plus du double – et augmentent durablement. Les importateurs paient généralement 8 000 à 10 000 dollars par FEU ou plus, y compris les frais supplémentaires, parfois beaucoup plus.

Mais pourquoi s’arrêter là ?

Les ratios stocks/ventes des détaillants sont toujours à des niveaux historiquement bas, les chèques de relance soutiennent toujours les dépenses, et la traditionnelle haute saison est à nos portes. Pendant ce temps, les ménages américains ont accumulé une énorme quantité d’épargne excédentaire pendant la pandémie (équivalente à 12 % du PIB, selon Moody’s) qui peut maintenant être libérée.

Que se passera-t-il si le scénario haut de gamme de la demande d’importation américaine se réalise pendant le reste de l’année et dépasse l’offre de navires et d’équipements encore plus qu’aujourd’hui ?

Une réponse courante des expéditeurs dans les forums en ligne est que les régulateurs interviendront si les taux deviennent trop élevés. Lors d’une présentation la semaine dernière, le président de la Federal Maritime Commission (FMC), Daniel Maffei, a clairement indiqué que si les prix élevés du fret sont dus aux forces du marché, la FMC ne peut rien y faire pour le moment.

Comment les tarifs d’expédition en vrac sont plafonnés

La flambée actuelle des tarifs est sans précédent dans l’histoire du transport maritime par conteneurs. Le secteur se trouve en territoire totalement inconnu (c’est l’une des raisons pour lesquelles les prévisions de tarifs des neuf derniers mois se sont révélées fausses à plusieurs reprises). Cependant, il existe de nombreux précédents dans le transport maritime non conteneurisé – sur les marchés des transporteurs de brut, de gaz et de vrac sec – qui permettent de comprendre jusqu’à quel point le prix spot maximal peut être élevé.

Le tarif de fret d’une cargaison spot dans le transport de marchandises en vrac est élastique jusqu’au point où il efface la marge bénéficiaire du chargeur. Les tarifs des très gros transporteurs de brut (VLCC, des pétroliers qui transportent 2 millions de barils de pétrole) ont dépassé 200 000 dollars par jour en octobre 2019 et en mars-avril 2020. Un transporteur de gaz naturel liquéfié a été réservé à 350 000 dollars par jour en janvier.

Trygve Munthe, codirecteur général de DHT, propriétaire de pétroliers, a donné un exemple de la limite supérieure atteinte. Faisant référence au pic de taux de la deuxième semaine d’octobre 2019, il a déclaré : « Lorsque vous atteignez ce genre de niveau de fret, vous rendez très difficile pour les raffineurs de gagner de l’argent. Au cours de cette semaine folle, il se trouve que nous étions en Corée pour rencontrer un grand nombre de raffineurs, et ils nous ont dit qu’à ces niveaux de fret, cela n’avait tout simplement pas de sens pour eux. Ils ont dit qu’ils allaient tout simplement réduire leur capacité de raffinage. »

Ben Nolan, analyste chez Stifel, a expliqué le calcul du taux maximal pour les Capesizes (navires de vrac sec d’une capacité d’environ 180 000 tonnes de poids mort) dans une note de recherche intitulée « How High Can You Go ? » publiée la semaine dernière.

« Il s’avère qu’aux prix actuels des matières premières […], le marché du vrac sec est loin d’avoir atteint son plafond théorique », écrit-il. « Si la demande dépasse l’offre, la principale contrainte à la hausse du coût du fret maritime est le point auquel il absorbe le bénéfice du producteur ou du chargeur. »

Il a noté que le prix au débarquement du charbon thermique en Chine la semaine dernière était d’environ 125 dollars par tonne et que le seuil de rentabilité du producteur était de 60 dollars par tonne, ce qui signifie que les coûts de transport pourraient atteindre 65 dollars par tonne. Les taux Capesize étaient alors d’environ 13 dollars par tonne (l’équivalent de 40 000 dollars par jour), ce qui signifie que « les taux de fret devraient être multipliés par sept ou atteindre environ 300 000 dollars par jour avant que l’économie soit complètement détruite par les coûts de fret. »

Appliquer le plafond des taux d’expédition en vrac aux conteneurs

Dans une interview vendredi, American Shipper a demandé à Randy Giveans, analyste maritime de Jefferies, comment ce concept de taux maximum s’applique au transport de conteneurs.

La grande différence avec le transport de marchandises en vrac est la transparence sur le prix de la cargaison et les marges. « Avec les pétroliers, vous connaissez la marchandise que vous transportez. Vous connaissez le prix exact du Brent. Avec l’économie du stockage flottant, vous pouvez dire que le prix du mois de départ est x, que le prix six ou douze mois plus tard est y, que voici le portage, et donc ce que vous pouvez facturer pour qu’un VLCC opère en stockage flottant.

« C’est similaire avec le vrac sec, bien que vous ne fassiez pas de stockage flottant. Vous pouvez toujours dire : Le coût livré du minerai de fer en Chine est de 150 à 200 dollars par tonne, il coûte peut-être 30 ou 40 dollars par tonne [à produire] au Brésil et 50 dollars en Australie et les tarifs [de transport] Capesize sont peut-être de 30 dollars par tonne depuis le Brésil et de 10 à 12 dollars depuis l’Australie, donc il y a encore d’énormes marges et les tarifs depuis le Brésil pour le [transport] du minerai de fer pourraient être multipliés par trois. »

Le transport par conteneurs est beaucoup plus opaque. « C’est beaucoup plus difficile [à calculer] pour les marchandises conteneurisées parce que vous ne savez pas exactement ce que contiennent ces boîtes », a-t-il déclaré. « S’agit-il de gros animaux en peluche ou d’iPhones et d’iPads d’une valeur bien plus élevée et d’un poids inférieur ? ».

La clé est de savoir comment le coût total du transport conteneurisé, y compris l’océan et la terre, est lié à la marge des marchandises. « Disons qu’une paire de chaussures coûte 10 dollars à produire et se vend entre 100 et 200 dollars. Vous pouvez faire entrer beaucoup de chaussures dans un conteneur. Si le coût du transport est de 5 à 10 dollars par paire et qu’il passe ensuite à 20 dollars, qui s’en soucie ? Il y a toujours une marge énorme », a-t-il déclaré.

D’un autre côté, on a signalé des cas où certains produits importés ont déjà vu leur prix baisser en raison de la hausse des tarifs maritimes. « Il y a des marchandises dont les marges sont plus faibles et nous avons entendu certains détaillants dire que c’est trop cher pour que je prenne la cargaison », a reconnu Giveans. « Mais je pense qu’il y a beaucoup moins d’articles de ce genre que d’articles avec des marges [qui peuvent encore supporter des coûts de transport encore plus élevés]. »

L’équation du prix spot change également lorsque les importateurs répercutent les coûts de transport sur les consommateurs. « Le coût de tout augmente. On assiste à une inflation du coût des marchandises. Même le prix des matériaux à faible marge augmente, et cela s’explique en partie par la répercussion de l’augmentation des frais de transport sur les clients », a déclaré Giveans.

Pour appliquer l’équation de l’expédition de marchandises en vrac à l’expédition de conteneurs : Si vous soustrayez tout le volume couvert par des contrats à prix fixe, le taux au comptant sur le volume transpacifique restant pourrait théoriquement augmenter dans la mesure où la demande est suffisante pour remplir ce volume restant avec des marchandises provenant d’expéditeurs qui accepteront des taux encore plus élevés, que ce soit parce que leur marge est suffisamment élevée pour l’absorber ou en raison de leur capacité à répercuter les coûts sur les consommateurs. Si certaines importations à faible marge sont écartées, des marchandises à marge plus élevée pourraient les supplanter et maintenir la hausse des taux.

Différences entre le transport en vrac et le transport par conteneur

Dans le secteur du transport maritime par pétroliers et vraquiers, les cycles observés au fil des décennies ont été caractérisés par de longues périodes de taux inférieurs au seuil de rentabilité ou de faibles bénéfices, accentuées par de brèves périodes répétées de taux extrêmement élevés.

Les expéditeurs proposent des cargaisons de vrac au comptant aux navires qui se trouvent à proximité et acceptent généralement l’offre de fret la plus basse. Pendant les pics de prix, si l’offre la plus basse est extrêmement élevée, les expéditeurs la paient s’ils peuvent encore faire une marge sur le commerce et la refusent s’ils ne le peuvent pas. Ils n’en veulent pas à l’intérêt du navire d’offrir un prix spot élevé ; ils accusent le déséquilibre temporaire entre l’offre et la demande.

Dans le domaine du transport par conteneurs, les dernières décennies ont été dominées par de lourdes pertes pour les transporteurs, dont plusieurs n’existeraient plus sans les sauvetages gouvernementaux. Les expéditeurs de marchandises conteneurisées n’ont pas la même mémoire institutionnelle des pics de prix extrêmes que les expéditeurs de marchandises en vrac.

Les expéditeurs de marchandises conteneurisées ont également plus de contrats que de contrats spot avec les transporteurs que dans le cas du brut et du vrac sec, et il y a donc plus de risque de détérioration des relations avec les transporteurs pendant les périodes de hausse extrême des taux spot. Contrairement aux expéditeurs de marchandises en vrac, les expéditeurs de conteneurs reprochent aux transporteurs de profiter du déséquilibre entre l’offre et la demande, même si les expéditeurs ont profité du déséquilibre en sens inverse pendant des décennies.

Ce facteur relationnel pourrait, peut-être, empêcher les paquebots d’être aussi agressifs sur les prix qu’ils pourraient l’être autrement. « Je pourrais comprendre qu’un transporteur ne veuille pas vraiment mettre la pression sur ses clients », a déclaré Giveans.

Les régulateurs américains peuvent-ils intervenir ?

Une autre différence entre le transport de marchandises en vrac et le transport par conteneurs est que ce dernier, contrairement au transport en vrac, est réglementé, du moins dans une certaine mesure.

Toutefois, aux États-Unis, la FMC ne peut intervenir sur les prix élevés que s’ils sont jugés « déraisonnables » du point de vue du marché ou s’ils sont le résultat direct d’un manque de concurrence par le biais d’alliances. Maffei, de la FMC, a abordé la crise actuelle du marché lors d’une présentation du port de Los Angeles jeudi.

« Le fait est que nous disposons d’un système de fret mondial incroyablement dynamique, et qu’à l’heure actuelle, ce système a atteint et dépassé sa capacité« , a-t-il déclaré.

« Nous avons un ensemble d’outils assez limité. … Nous pouvons enquêter sur les alliances et, si nécessaire, les contester devant les tribunaux si nous estimons qu’elles créent des coûts déraisonnablement élevés en raison des alliances. Nous avons examiné cette question de manière assez approfondie et nous continuerons à le faire. Mais jusqu’à présent, rien ne prouve que les alliances elles-mêmes adoptent un comportement qui nous permettrait de les poursuivre en justice.

« Un prix élevé ne constitue pas en soi une violation de la loi sur la marine marchande », a-t-il poursuivi. « Nous ne fixons pas les tarifs et nous ne pouvons pas dicter les niveaux de service. Ce que nous pouvons faire, c’est continuer à surveiller les transporteurs pour nous assurer que les alliances, de par leur existence même, ne signifient pas qu’il y aura une diminution déraisonnable du niveau de service ou une augmentation déraisonnable des coûts.

« Mais la clé est que lorsque vous atteignez ou dépassez la capacité du système, il est très difficile de prouver que si seulement cette [consolidation des transporteurs] n’existait pas, les prix seraient plus bas. Car le fait est qu’il s’agit simplement de l’offre et de la demande. Si la demande est élevée et que l’offre reste assez limitée, c’est ce qui se produit [prix élevés].

« Une chose que je fais est de parler à mes anciens collègues du Congrès. Certains m’ont demandé : Pourrions-nous modifier la loi sur la navigation ? Et bien sûr, ils peuvent changer la loi sur la navigation. Mais en ce qui concerne notre loi actuelle, un prix élevé en soi ne constitue pas une violation. »

American Shipper a demandé à Peter Freidmann, lobbyiste à l’Agriculture Transportation Coalition, qui représente les exportateurs de marchandises conteneurisées, s’il avait entendu parler de propositions actuelles visant à réformer le Shipping Act pour limiter de quelque manière que ce soit la tarification du fret maritime.

Freidmann a répondu : « Je n’ai connaissance d’aucun effort ni d’aucune proposition visant à contrôler ou à fixer les prix du fret, aujourd’hui ou à tout moment depuis la rédaction des Shipping Acts. Dans le passé, la concurrence entre les transporteurs a permis de maintenir des taux de fret abordables, même s’ils étaient parfois très élevés. Mais à l’époque, il y avait plus de 20 transporteurs. Aujourd’hui, il y a 10 grands transporteurs est-ouest, et ils sont regroupés en trois alliances. En pratique, les expéditeurs constatent qu’il ne reste plus que trois transporteurs. »

Les régulateurs chinois vont-ils mettre un frein aux compagnies maritimes ?

Si les régulateurs américains ne peuvent pas étrangler la tarification du fret transpacifique, qu’en est-il des régulateurs chinois ?

Les autorités chinoises ont convoqué une réunion avec les paquebots le 11 septembre 2020. Lors d’une conférence téléphonique début octobre, Andrew Lee, analyste chez Jefferies, a déclaré : « Ce que nous avons entendu de la part des participants à la réunion, c’est que les régulateurs n’ont pas dit : « Vous devez réduire les tarifs ». C’était plutôt : ‘Les transporteurs gagnent beaucoup d’argent sur le transpacifique en ce moment. Ne les poussons pas beaucoup plus haut ».

Les indices des prix spot transpacifiques ont atteint un plateau dans les mois qui ont suivi cette réunion, ce qui a donné du crédit à la théorie selon laquelle les paquebots cédaient en quelque sorte à la pression chinoise. Toutefois, les prix réels tout compris, y compris les primes, n’ont pas atteint un plateau et les niveaux actuels des indices des taux spot transpacifiques sont bien plus élevés qu’ils ne l’étaient au moment de la réunion avec la Chine en septembre dernier.

Selon Giveans, « je pense qu’il y a certainement eu [une certaine crainte des régulateurs] à l’automne et à l’hiver, lorsque certains gouvernements se sont rebiffés et ont dit : « Ne soyez pas trop fous » parce qu’ils pensaient que leurs marchandises devraient être vendues au rabais en raison des coûts d’expédition élevés.

« Mais je pense que parce que les prix [aux consommateurs] ont continué à augmenter et parce qu’il y a toujours autant de demande, cela s’est atténué. C’est un marché libre. »