Le tarif d’affrètement record met en évidence l’extrême pénurie de navires – un point négatif majeur pour les expéditeurs de marchandises.

NDLR : les tensions s’accentuent sur la chaine d’approvisionnement mondiale

AUTEUR

GREG MILLER

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4 juin 2021

SOURCE

Freight Waves

Signe de la frénésie qui règne sur le marché des conteneurs, un transitaire paierait 135 000 dollars par jour pour un affrètement de courte durée du S Santiago, un porte-conteneurs de 15 ans d’âge d’une capacité de 5 060 équivalents vingt pieds (EVP).

« Les tarifs d’affrètement pour l’emploi à court terme … sont devenus hors de contrôle », a déclaré Alphaliner dans son nouveau rapport hebdomadaire.

« Selon les sources, le navire aurait obtenu entre 100 000 et 145 000 dollars par jour, un record historique absolu. Le nom de l’affréteur n’a pas été totalement confirmé, bien que l’on pense qu’il s’agisse d’un transitaire. »

Une source industrielle s’adressant à American Shipper sous couvert d’anonymat a déclaré que le tarif était de 135 000 dollars par jour, que la durée était de 45 à 90 jours (un voyage aller-retour avec une option pour un second) et que l’affréteur était le transitaire chinois 3 Seas.

La source a déclaré qu’il y avait « de plus en plus de demandes chaque jour » et que « les gens paniquent maintenant » dans un contexte « sans précédent ».

Selon Alphaliner, « ce tarif colossal est sensiblement plus élevé que le montant déjà énorme de 70 000 à 90 000 dollars par jour – selon la durée finale – convenu récemment par Hapag-Lloyd pour un emploi de deux à trois mois du CMA CGM Opal de 4 308 EVP ».

La source industrielle a déclaré à American Shipper que le contrat du S Santiago a été conclu la semaine dernière et qu’il ne serait pas surpris si un nouveau record était atteint cette semaine.

Selon le fournisseur de données et d’évaluations VesselsValue, basé au Royaume-Uni, le S Santiago, construit en 2006, appartient à Cyprus Sea Lines et est actuellement évalué à 38,48 millions de dollars.

Pour mettre en perspective l’énormité du contrat d’affrètement, l’armateur récupérera un sixième de la valeur du navire en un seul voyage – et un tiers de la valeur du navire si l’affréteur prend l’option pour le deuxième voyage.

Ce que cela signifie pour les expéditeurs de marchandises

La transaction historique du S Santiago est un nouveau signal d’alarme pour les expéditeurs de marchandises. Les tarifs d’affrètement de ce type n’ont de sens que si les prix du fret sont suffisamment élevés pour que l’affréteur puisse réaliser un bénéfice.

Elle souligne également à quel point l’offre de navires est limitée.

Alphaliner a indiqué que seulement 2,7 % de la flotte mondiale de conteneurs était inactive au 24 mai, soit un total de 660 662 EVP. Sur ce total, 70 % (461 779 EVP) étaient inactifs parce que les navires étaient dans les chantiers pour des réparations ou de la maintenance.

Et les expéditeurs de marchandises ne seront pas soulagés à court ou moyen terme par les livraisons de navires neufs.

Les commandes se sont multipliées récemment, mais elles concernent les livraisons de 2023-2024. Clarksons Research Services estime que la croissance de la flotte en 2022 tombera à 2,5 %, contre 4,6 % cette année.

Ce que cela signifie pour les loueurs de navires

Le tarif du S Santiago était si élevé parce que les bailleurs de navires, autrement appelés propriétaires non exploitants (NOO), préfèrent de loin mettre leur tonnage sur des affrètements pluriannuels et verrouiller les profits à long terme.

« Ceux qui choisissent d’accepter des affrètements à court terme le font probablement pour profiter de tarifs fantaisistes à court terme », a déclaré Fearnley Securities, faisant référence à la transaction « hors normes » du S Santiago.

Selon Alphaliner, « le marché est devenu celui des affrètements à long terme, avec 43 des 51 affrètements signalés au cours des deux dernières semaines conclus pour des durées de 24 mois ou plus. » Sur ce total, trois affrètements ont été conclus pour une durée de cinq ans, neuf pour quatre ans, dix pour trois ans et le reste pour deux ans.

« Les perspectives à moyen terme restent brillantes pour les NOO », a affirmé Alphaliner.

Les NOO cotés en bourse comprennent Costamare, Danaos Corp., le propriétaire de Seaspan, Atlas Corp., Global Ship Lease, Navios Partners, Euroseas , Capital Product Partners et MPC Containers.

Ce que cela signifie pour les compagnies maritimes

Le marché de l’affrètement qui bat des records implique un risque de baisse à moyen terme pour les compagnies de ligne.

Les revenus de fret sans précédent d’aujourd’hui font plus que compenser les coûts d’affrètement stratosphériques, mais les NOO obligent les opérateurs de lignes régulières à accepter des durées plus longues pour obtenir les navires. Si les prix du fret devaient baisser de manière significative d’ici 2023-24, les tarifs d’affrètement négociés en 2021 seront beaucoup plus douloureux pour les résultats des compagnies de ligne.

ZIM offre l’exemple le plus extrême, car contrairement à d’autres liners, il affrète la totalité de sa flotte et ne possède pas de navires.

Au 30 septembre 2020, 71 % de sa capacité était affrétée pour un an ou moins. La société a vanté cet avantage dans son prospectus d’introduction en bourse, déclarant :  » Les accords d’affrètement à court terme nous permettent d’ajuster rapidement notre capacité en prévision ou en réponse à l’évolution des conditions du marché.  »

Mais comme ZIM a rapidement augmenté la taille de sa flotte pour profiter de la hausse des tarifs de fret, les durées d’affrètement ont explosé. La taille de sa flotte a presque doublé, passant de 59 navires à la mi-mai 2020 à 110 à la mi-mai 2021.

Selon Alphaliner, les affrètements effectués par ZIM au cours du mois dernier comprennent le 6 648-TEU Kobe pour une durée de 44 à 48 mois à 45 000 $ par jour ; une extension de son affrètement du 9 784-TEU Santa Linea pour une durée de 40 mois à 42 500 $ par jour à partir du premier trimestre 2022 ; et une extension de son affrètement du 3 534-TEU Bach pour une durée de 36 à 38 mois à 31 250 $ par jour.

Lors de la dernière conférence téléphonique trimestrielle, le directeur financier de ZIM, Xavier Destriau, a concédé un passage à des durées plus longues par nécessité.

« Nous allons continuer à faire venir des navires afin de capter [les revenus] des nouvelles lignes que nous ouvrons et de renouveler les affrètements existants », a déclaré Destriau. « Nous ne changeons pas notre stratégie, qui est de continuer à compter sur le marché de l’affrètement. Ce qui change, c’est la répartition des affrètements à court terme par rapport aux affrètements à long terme en raison des conditions actuelles du marché, évidemment. »