Hong Kong (CNN Business) – Une épidémie de coronavirus dans le sud de la Chine a engorgé des ports essentiels au commerce mondial, provoquant un retard d’expédition qui pourrait prendre des mois à se résorber et entraîner des pénuries pendant la période des achats de fin d’année.

NDLR : on sait tres bien que cela n’est pas du a l’epidemie. La couverture de la mafia mediatique est soit la « pandemie », soit le « rechauffement climatique ». Cela fait partie du Grand Reset, afin de rompre la chaine d’approvisionnement globale pour provoquer artificiellement des ruptures de nourriture, petrole, matieres premieres, etc. Le but final etant de rendre les populations dependantes des Etats, afin que ceux-ci puissent mettre en oeuvre de plus en plus de mesures liberticides sous couvert de « prendre soin » de la population. Aucun pays ne sera epargne. En parallele, on voit que les gros fonds d’investissement sont en train de racheter les maisons a vendre de partout dans le monde, afin de favoriser les locations. Rappelez-vous le Forum Economique Mondial a dit : « vous ne possederez rien, et vous serez heureux ».

AUTEUR

LAURA HE

CATEGORIES

POSTÉ LE

19 juin 2021

SOURCE

CNN Business

Le chaos a commencé à se manifester le mois dernier lorsque les autorités de la province méridionale chinoise de Guangdong – qui abrite certains des ports à conteneurs les plus actifs du monde – ont annulé des vols, fermé des communautés et suspendu le commerce le long de son littoral pour maîtriser un pic rapide de cas de Covid-19.

Le taux d’infection s’est amélioré depuis, et de nombreuses opérations ont repris.

Mais le mal est fait. Yantian, un port situé à environ 80 km au nord de Hong Kong, traite des marchandises qui rempliraient chaque jour 36 000 conteneurs de 20 pieds. Il a été fermé pendant près d’une semaine à la fin du mois dernier après la découverte d’infections chez les dockers. Bien que le port ait rouvert, il fonctionne toujours en dessous de sa capacité, ce qui crée un énorme arriéré de conteneurs qui attendent de partir et de navires qui attendent d’accoster.

La congestion de Yantian s’est étendue à d’autres ports à conteneurs du Guangdong, notamment Shekou, Chiwan et Nansha. Tous ces ports sont situés à Shenzhen ou à Guangzhou, les quatrième et cinquième plus grands ports à conteneurs du monde. L’effet domino crée un énorme problème pour l’industrie mondiale du transport maritime.

L’arriéré de Yantian « ajoute des perturbations supplémentaires à une chaîne d’approvisionnement mondiale déjà sous tension, y compris à l’importante partie maritime de celle-ci », a déclaré Peter Sand, analyste en chef du transport maritime pour Bimco, une association d’armateurs. Les gens « risquent de ne pas trouver tout ce qu’ils cherchaient sur les étagères lorsqu’ils feront leurs achats de Noël plus tard dans l’année », a-t-il ajouté.

Jeudi, plus de 50 porte-conteneurs attendaient d’accoster dans le delta extérieur de la rivière des Perles à Guangdong, selon les données de Refinitiv. Il s’agit du plus important arriéré depuis 2019.

L’accroc dans les opérations à Yantian seul est préoccupant. Le port n’a pas été en mesure de traiter quelque 357 000 chargements de conteneurs de 20 pieds depuis fin mai, selon une estimation récente de Lars Jensen, PDG du cabinet de conseil danois Vespucci Maritime. C’est plus que le volume total de fret affecté par la fermeture de six jours du canal de Suez en mars.

Les opérations du port de Yantian ont retrouvé environ 70 % de leur niveau normal. Mais il ne devrait pas retrouver sa pleine capacité avant la fin du mois de juin.

Flambée des frais d’expédition

La congestion dans le sud de la Chine a conduit les principales compagnies maritimes à avertir leurs clients des retards, des changements d’itinéraires et de destinations des navires et de la hausse des frais.

Maersk, le plus grand transporteur de conteneurs et opérateur de navires au monde, a informé ses clients la semaine dernière que les navires pourraient être retardés à Yantian pendant au moins 16 jours.

La compagnie a déclaré qu’elle allait détourner certains transporteurs vers d’autres ports, mais cela ne résoudra pas nécessairement le problème. Maersk a prévenu que le temps d’attente dans des endroits comme les autres ports de Shenzhen, Guangzhou et Hong Kong pourrait augmenter si d’autres navires affluent.

Les géants du transport maritime Hapag-Lloyd, MSC et Cosco Shipping, quant à eux, ont tous augmenté leurs tarifs pour le fret entre l’Asie et l’Amérique du Nord ou l’Europe. MSC, par exemple, a déclaré ce mois-ci qu’il augmenterait les frais de transport de l’Asie vers l’Amérique du Nord jusqu’à 3 798 dollars par conteneur de 45 pieds.

C’est une tendance mondiale. Selon l’agence londonienne Drewry Shipping, les tarifs de huit grandes routes Est-Ouest ont tous augmenté par rapport à la même période de l’année précédente. La plus forte hausse de prix a été enregistrée sur la route reliant Shanghai à Rotterdam, aux Pays-Bas, où les tarifs ont augmenté de 534 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre plus de 11 000 dollars pour un conteneur de 40 pieds.

Les tarifs moyens de fret par conteneur de la Chine vers l’Europe, quant à eux, ont récemment atteint 11 352,33 dollars, soit le niveau le plus élevé depuis au moins 2017, selon Refinitiv.

Des perturbations en cours

La crise de Guangdong exacerbe les tensions qui pèsent sur une industrie mondiale déjà mise à rude épreuve.

Aux États-Unis, par exemple, les principaux ports de la côte californienne sont déjà encombrés de porte-conteneurs, ce qui aggrave le goulot d’étranglement au niveau de la plus grande porte d’entrée du pays vers l’Asie.

La National Retail Federation a demandé au président américain Joe Biden, en début de semaine, de s’attaquer à l’engorgement des ports américains. Dans une lettre adressée à Biden, l’organisation a prévenu que ces problèmes « ont non seulement ajouté des jours et des semaines à nos chaînes d’approvisionnement, mais ont également entraîné des pénuries de stocks, ce qui a eu un impact sur notre capacité à servir nos clients ».

Le secteur du transport maritime subit encore les effets de la perturbation du canal de Suez en mars, lorsque l’Ever Given est resté coincé et a bloqué l’une des routes commerciales les plus vitales du monde pendant près d’une semaine, a déclaré Parash Jain, responsable de la recherche sur le transport maritime, les ports et l’Asie chez HSBC.

« La résorption du retard accumulé à la suite de la congestion du terminal de Yantian pourrait prendre des mois, car l’arrivée de la haute saison signifie que la demande ne fera qu’augmenter », a-t-il ajouté.

Un équilibre précaire

La crise de Guangdong montre à quel point la chaîne d’approvisionnement mondiale est fragile, selon Pawan Joshi, vice-président exécutif d’E2open, un fournisseur de logiciels de chaîne d’approvisionnement basé au Texas.

« Il n’y a plus de place pour les erreurs ou les événements inattendus – tout est écrasé », a-t-il déclaré. « Cela signifie que vous ne pouvez pas vous permettre une seule erreur, car il n’y a plus de tampon ».

La pandémie a fait des ravages l’année dernière, les lockdowns ayant temporairement fermé les usines et perturbé le flux normal des échanges. Avec le retour à la vie des économies, les fournisseurs ont été mis à rude épreuve par la reprise de l’activité manufacturière et la demande supplémentaire des consommateurs.

Mais cette augmentation de la demande se heurte à une capacité presque inchangée dans le transport maritime par conteneurs. La réduction de la capacité mondiale de fret aérien due à l’effondrement de l’aviation long-courrier a aggravé la situation.

« Avec la forte demande soutenue de transport maritime dans le monde entier, nous continuerons à voir un transport maritime contraint, avec des tarifs plus élevés que la normale et des roulements de cargaison plus nombreux qu’à l’accoutumée », a déclaré Joshi, faisant référence aux cargaisons qui doivent être réservées pour un prochain voyage parce qu’elles ne peuvent pas être chargées sur le navire d’origine.

La demande est susceptible de se déplacer quelque peu à mesure que les pays assouplissent les restrictions Covid-19 et que les gens recommencent à dépenser moins en appareils électroménagers et autres produits et plus en expériences de plein air. Mais les contraintes qui pèsent sur la chaîne d’approvisionnement mondiale ne sont pas près de disparaître.

« Plus récemment, nous avons constaté une fatigue prolongée de la chaîne d’approvisionnement mondiale, ce qui ajoute encore aux défis déjà existants », a déclaré Sand de Bimco, ajoutant que les tensions continueront probablement à se faire sentir « jusqu’à un an ».