MISE À JOUR : Les dernières statistiques d’Anchorage montrent que la crise de congestion portuaire atteint un nouveau sommet

Le nombre de porte-conteneurs à l’ancre ou à la dérive dans la baie de San Pedro, au large des ports de Los Angeles et de Long Beach, a battu tous les records précédents.

NDLR : Quand on essaie de vous alerter a la crise qui s’en vient, ce n’est pas pour plaisanter… Il faut vous preparer a une crise majeure de la chaine d’approvisionnement mondiale, donc faire des provisions et vous equiper. Si vous l’avez rate, voici de quoi vous aider a vous preparer mentalement et materiellement.

AUTEUR

GREG MILLER

CATEGORIES

POSTÉ LE

22 septembre 2021

SOURCE

Freight Waves / American Shipper

Le dernier pic : Selon le Marine Exchange of Southern California, il y avait dimanche 73 porte-conteneurs en attente dans la baie de San Pedro, un record absolu (ce chiffre est revenu à 69 mardi). Parmi les navires au large dimanche, 36 ont été contraints de dériver parce que les mouillages étaient complets.

Théoriquement, les chiffres – déjà très élevés – pourraient être encore plus élevés que cela. Si les mouillages désignés sont limités, l’espace dont disposent les navires pour dériver en toute sécurité au large ne l’est pas.

“Il y a beaucoup d’océan pour dériver – il n’y a pas de limite”, a déclaré à American Shipper le capitaine Kip Loutit, directeur exécutif du Marine Exchange of Southern California.

“Notre zone habituelle de VTS [Vessel Traffic Service] est un rayon de 25 miles de Point Fermin à l’entrée de Los Angeles, ce qui donne un diamètre de 50 miles aux navires dérivants. Nous pourrions facilement étendre ce rayon à 40 miles, car nous les suivons dans ce rayon pour des raisons de qualité de l’air. Cela nous donnerait un diamètre de 80 miles pour les navires à la dérive”, a déclaré Loutit.

Ci-dessus, une vidéo aérienne de navires à l’ancre dans la baie de San Pedro prise le 9 septembre par Matt McLelland, vice-président de la durabilité et de l’innovation chez Covenant.

Limites terrestres

La passerelle de la Californie du Sud se comporte comme le tube étroit d’un entonnoir : Les volumes océaniques affluent d’Asie et ne peuvent s’écouler qu’à une certaine vitesse en raison des limites du terminal ainsi que de celles des entrepôts, du camionnage et du rail au-delà du terminal. Lorsque le flux entrant au sommet de l’entonnoir est trop important, comme c’est le cas actuellement, il crée un débordement sous la forme de navires à l’ancre ou à la dérive. Cette file d’attente de navires en mer équivaut à un énorme entrepôt flottant pour les importations conteneurisées dont la taille n’est limitée que par la capacité de transport maritime de ligne et la demande des consommateurs américains.

Dans quelle mesure le flux est-il limité ? Le directeur exécutif du port de Los Angeles, Gene Seroka, a déclaré lors d’une conférence de presse mercredi que le temps d’immobilisation des conteneurs dans le terminal “a atteint son point culminant depuis le début de l’afflux” et qu’il est maintenant de six jours, contre 5,3 jours le mois dernier. Le temps d’immobilisation des rails à quai est de 11,7 jours, ce qui n’est pas loin du pic de 13,4 jours. Le temps d’immobilisation dans la rue (à l’extérieur du terminal) “est de 8,5 jours, ce qui se rapproche du record absolu” de 8,8 jours, a déclaré Seroka. Il s’est aggravé par rapport aux 8,3 jours enregistrés il y a un mois.

Les données de Marine Exchange révèlent les contraintes du complexe portuaire de Los Angeles/Long Beach. Depuis le début de la congestion, le nombre total de porte-conteneurs, qu’ils soient à l’ancre ou à quai, a augmenté et diminué – il a atteint le chiffre record de 100 dimanche, soit plus de cinq fois les niveaux d’avant le COVID. Mais une statistique est restée remarquablement constante : Le nombre de porte-conteneurs aux postes d’amarrage de Los Angeles/Long Beach est resté dans une fourchette étroite d’environ 27-31 par jour – c’est ce que la partie terrestre peut supporter, le tube de l’entonnoir métaphorique. Tout au long de 2021, toutes les arrivées de navires dépassant ce seuil ont débordé dans les mouillages et les zones de dérive.

Davantage de navires déployés dans la région transpacifique

Pendant ce temps, à l’extrémité ouverte la plus large au sommet de l’entonnoir – le rayon de la zone de dérive à l’extérieur du port – un nombre beaucoup plus élevé de navires affluent en Californie du Sud que jamais auparavant.

Seroka a noté que sur les 84 navires que son port a traités en août, 11 étaient des “extra loaders”, c’est-à-dire des navires qui ne font pas partie d’un service régulier. “Et en plus des extra loaders que nous avons vus de la part des transporteurs historiques, il y a pas moins de 10 newcomers [nouveaux services] sur le marché”, a-t-il ajouté.

Selon Alphaliner, la capacité transpacifique déployée est en hausse de 30 % par rapport à l’année précédente.

Interrogé par American Shipper sur la possibilité pour les ports ou les terminaux d’endiguer de manière proactive les flux entrants afin d’offrir une plus grande marge de manœuvre, Seroka a répondu : “Le ralentissement de ces navires est une chose à laquelle nous avons pensé dans les premiers jours de l’afflux, pour essayer de nous donner un peu plus de temps entre les deux pour être prêts pour les navires suivants. Mais si l’on commence à envisager de ralentir ces navires, la chaîne d’approvisionnement en navires s’en trouvera encore plus entravée et les horaires deviendront une préoccupation encore plus grande pour les compagnies de ligne.” En d’autres termes, non.

Importations en baisse par rapport à l’année précédente

Plus le nombre de navires attendant au large est élevé, plus la file d’attente est importante et plus il faut de temps pour qu’un navire obtienne un poste d’amarrage. Mardi, le temps d’attente moyen pour atteindre un poste d’amarrage à Los Angeles (moyenne mobile sur 30 jours) a atteint le niveau record de neuf jours.

Cela a pour effet de retarder les importations. En août 2020, lorsque la demande d’importation a bondi après la fermeture des ports, il n’y avait pratiquement aucun navire à l’ancre au large de la Californie du Sud. En août dernier, il y avait en moyenne 36 navires à l’ancre par jour, selon les données de Marine Exchange. Le port de Los Angeles a traité 485 672 unités équivalentes à vingt pieds d’importations en août, soit une baisse de 5,9 % en glissement annuel.

Comme l’a souligné Seroka, le dernier jour du mois d’août, 26 navires étaient au mouillage et attendaient un poste d’amarrage à Los Angeles. Ces navires avaient à leur bord 205 000 EVP de marchandises, qui ont été reportées à ce mois-ci (tout comme les marchandises retardées de ce mois-ci seront reportées à octobre).

Le débit total du port était de 954 377 EVP en août, soit une baisse de 0,8 % par rapport à l’année précédente, en raison de la baisse des importations et d’une chute de 23 % des exportations chargées, compensée par une hausse de 17 % des conteneurs vides sortants.

Le port s’attend à ce que les volumes se retirent du niveau d’août au cours des deux prochains mois, pour atteindre 930 000 EVP en septembre et 950 000 EVP en octobre. Il prévoit un débit de 10,8 millions d’EVP pour l’ensemble de l’année.

D’autres voyages à vide en perspective

Qu’est-ce qui pourrait endiguer la marée de marchandises arrivant en Californie du Sud et limiter la taille de l’entrepôt flottant ?

Lorsque la congestion a atteint son point culminant au début de l’année, au premier trimestre, elle a entraîné un grand nombre de départs à vide (annulés) au deuxième trimestre. Les navires bloqués au mouillage dans la baie de San Pedro n’ont pas pu regagner l’Asie à temps, obligeant les transporteurs à annuler des voyages. Ces annulations ont contribué à réduire le nombre total de mouillages en Californie en mai et début juin.

Les transporteurs annulent à nouveau des voyages en raison de la congestion croissante en Californie du Sud. Mais cette fois, le nombre de navires au mouillage et à la dérive a beaucoup plus de marge de manœuvre avant que le réseau n’atteigne sa limite.

Non seulement il y a plus de services et de chargeurs supplémentaires, mais les transporteurs sont également incités à supprimer des traversées sur d’autres marchés et à redéployer des navires dans la région transpacifique, où ils peuvent gagner plus d’argent en majorant les tarifs par des frais supplémentaires.

Selon Lars Jensen, PDG de la société de conseil Vespucci Maritime, “si nous continuons à observer une demande extrêmement forte, en particulier sur le transpacifique, les transporteurs peuvent décider de supprimer quelques traversées Asie-Europe et de laisser temporairement quelques-uns de ces navires faire un voyage à travers le Pacifique avant de revenir en Asie et de se remettre en phase avec le réseau Asie-Europe.”

Selon Alphaliner, les navires sont déjà retirés des voies Asie-Moyen-Orient et Asie-Mer Rouge pour faire plus d’argent ailleurs. Alphaliner rapporte que jusqu’à 50 % des services Asie-Moyen-Orient sont maintenant supprimés parce que les navires ont été redéployés sur des trafics comme le transpacifique “où les taux de fret spot sont à des niveaux historiques”.